界面新聞記者 | 薛冰冰
作為今年上半年最后一個小長假，5月31日，端午假期正式開啟。繼“五一”小長假民航市場“量價齊升”、出行呈現火爆之勢后，端午假期再次延續了出游熱度。
界面新聞從航旅縱橫獲悉，截至5月27日，端午假期國內航線機票預訂量超293萬張，比去年同期略有增長。端午假期出入境航線機票預訂量超62萬張，比去年同期增長約19%。
端午假期國內熱門目的地top10為：北京、上海、成都、廣州、深圳、西安、杭州、昆明、重慶、烏魯木齊。其中，杭州、北京、上海、昆明比去年端午更加熱門，旅客同比增幅較大。
票價方面，根據航班管家DAST，此前的5月22日統計顯示，2025年端午假期經濟艙平均票價（不含稅）599元，同比2024年增長7.01%，同比2019年增長0.22%。臨近票價數據顯示，截至5月29日，2025年端午假期經濟艙平均票價（不含稅）589元，同比2024年增長6.56%，同比2019年下降3.63%。
“在旅游市場持續復蘇的背景下，端午小長假出行市場重回穩步增長區間?！睌y程發布的《2025年端午假期出游趨勢預測報告》稱，在五一小長假釋放了一波旅游熱潮后，時長三天的端午假期回歸以本地游和周邊游為主的特點，微度假、避暑和民俗體驗主題相結合的旅游方式受到越來越多旅客的青睞。
機票跳水現象不再頻發
從疫情后的第一年即2023年開始，節假日前“機票價格大跳水”的現象屢見不鮮。但是今年以來，無論是“五一”小長假還是最近的端午假期，票價跳水現象已不再明顯。
據界面新聞此前報道，2023年國慶節，有不少旅客在社交媒體吐槽，自己還沒出發，提前購買的機票卻已大幅降價，甚至有的旅客虧損上千元。機票跳水相關話題及新聞報道持續占據熱搜榜單。2024年國慶前夕，機票價格大跳水的戲碼又再度上演，節前一段時間票價出現大幅下滑。
某央企航司收益管理崗人士向界面新聞透露：“我們內部去溯源，發現2023年國慶、2024年春運、2024年五一和國慶等，都有機票價格大規模跳水的情況，尤其2024年五一頗為突出。公司事后復盤分析，認為是買賣雙方的預期產生了嚴重背離。”
該人士解釋稱，首先是航司觀察到疫情后航旅市場出現報復性增長，旅客出行需求旺盛，面對強反彈，航司將預期值拉得比較高。其次是疫情三年航司面臨巨額虧損，無論公司自身還是管理層都背負著經營上的壓力，希望借助節假日旺季提升收益。
“高預期值下，航司會把機票預售價格抬得比較高。但在旅客端，哪怕是有剛需的旅客，對價格依舊具有敏感性。航司前期鋪墊不足，臨近了發現座位大量虛置，想守價格已經守不住，便會出現價格大跳水，用低價促銷的方式盡可能挽回客源?！鼻笆鍪茉L人士稱。
而面對機票跳水現象，無論對于航司還是旅客而言，都有比較強的傷害性。界面新聞采訪中獲悉，大多數情況下，機票價格跳水都意味著航司潛在收益會縮水。消費者提前購票是為了消除不確定性，更好地安排與規劃行程。一旦機票跳水，不但權益受損，退改重新購票也會影響行程。
前述收益管理崗人士表示，吸取此前的經驗，其所在航司調整了收益管理策略，盡量縮小買賣雙方之間的預期差距。比如，預售價格更低一些，引導消費者更早預定、提前鎖住艙位，享受更優惠的價格。“早買票便宜、臨近買票貴，這是整個行業正常的收益邏輯，機票跳水恰恰違背了這一邏輯，對航司來說肯定是要避免或減少發生的?！?/span>
該人士透露，在復盤今年五一表現時，公司領導層明確提到，目前的收益管理策略奏效，整個量價曲線比較平滑，沒有出現顯著的票價跳水。
一位民航專家向界面新聞分析稱，今年五一和端午節的機票沒有跳水，一是由于航材和發動機等原因，航司運力供給不及去年，加上國際航線逐漸恢復，寬體機甚至出現供不應求的情況。二是今年兩會期間，中央再次強調防止“內卷式”惡性競爭，航司之間達成一定的默契。
界面新聞注意到，4月下旬，民航局在例行新聞發布會上也對票價有所表態，要求各航空公司嚴格執行國家價格法律法規和行業價格政策，加強價格自律，強化銷售渠道管理，穩定價格水平。局方將加強價格監測和監督檢查，維護市場秩序，保護旅客合法權益。
航司機票定價的秘密
我國民航業共有50家左右客運航空公司，這當中既有國企航司也包括民營航司，市場競爭堪稱激烈。也正是由于此，自2004年以來，民航國內運價市場化改革持續推進，不斷拓寬實行市場調節價的航線范圍，強化市場決定價格的機制。
在市場化的競爭環境下，供需關系成為影響機票價格走勢的核心因素。供給充足時，機票價格偏低；供不應求時，票價逐步上揚。但是界面新聞也了解到，機票價格調節和收益管理是一項復雜多元的工程，影響因素遠不止供需關系一種。
前述收益管理崗人士告訴界面新聞，其工作之一就是負責機票價格投放。每年3月份和10月份正值民航新航季換季，他們會參考去年同期售賣的價格或者艙位進行預售，然后在臨近的一個月左右根據前期預售的情況再做票價的動態調整。
“我們將旅客分為兩類，一類是因私出行價格敏感型旅客、一類是對價格不太敏感的公商務旅客。旅游航線上，價格敏感型旅客居多，預售期就長一些，15天或30天以外；公商務旅客的需求集中在出發前的3天或5天內，預售期比較短，航司會在臨近出發前將價格提上來?！边@名收益管理崗人士表示。
他還提到，票價不單單是由收益部門決定，收益部門連同產品部門、數據部門、團隊銷售部門等，被歸到同一個大的部門里，在航司內部叫做營銷委或者市場銷售部門。具體的票價調節中，不同部門也會給出相應的建議或提出相應需求。
“比如，產品部門觀察到市場需求不足，會建議多投放一些促銷機票；數據部門發現某條航線臨近上客比較快，會提出注意一下預售期的控制。”該人士稱。
而票價調節不僅存在于航司內部，行業內各航司之間競合與博弈的過程也會直接影響價格走勢。
例如，在某個基地的某條航線上有三到四家主要航司共同執飛，這些航司會進行組織協調，達成同業協議。其中一種模式就是，根據大盤平均客座率高低進行價格的限制，當客座率達到了多少檔位，在這個檔位里機票價格不能低于多少。
“同業協議并非白紙黑字的正式文件，更多是一個口頭約定，幾家航司圍成一桌達成框架上的合作?！痹撊耸糠Q，但是這種協議也比較脆弱，沒有很強的約束力，尤其市場需求不足時，價格協議就很難維持下去。
他還提到，機票訂票、出票基本要通過中航信系統，不少航司可以在中航信系統里相互查看對方的票價水平，這是更加典型的博弈過程。
針對這一點，飛友科技CADAS在今年4月份發布的一篇行業報告《中國民航低價競爭的治理路徑》中也指出，航司的收益水平不僅受宏觀供需關系影響，更直接取決于動態定價策略與競爭對手的博弈互動。為確保航班收益的最大化，保障航班的上客速度，航司的收益管理員每天要花費近半數時間來進行票價協調博弈，你來我往的價格競爭可以看作是一個典型的囚徒困境博弈。
“假設在某條上客周期集中的共飛航線上，有兩家航空公司A和B，它們可以選擇降價或不降價。如果兩家都不降價，它們可以獲得穩定的收益；但如果其中一家選擇降價，它將吸引更多乘客，從而獲得更高的利潤，而另一家的收益會下降。最終，兩家航空公司都會選擇降價，導致雙方收益下降?！眻蟾嬷蟹Q。
界面新聞了解到，航司票價調節也借助一定的系統和工具。上述民航專家表示，航司通常采用收益管理系統，通過歷史銷售數據、實時預定量等數據，通過算法預測需求并生成動態定價建議。不同航司有不同的定價策略，例如，全服務航司商務航線品牌定價保持中高水平，低成本航司基礎票價低于行業平均水平20%-30%，區域支線航司接受政府補貼執行政府指導價等。
“旺丁不旺財”下航司的收益破局
受部分國際航線恢復低于預期、國內航空客運市場競爭加劇、高鐵沖擊等因素影響，近兩年來整個民航市場都面臨運力過剩、票價承壓的局面。
平均客公里收益是航司核心經營指標之一，該指標主要表示航空公司運輸每名旅客每公里帶來的收入，是票價水平的直接反映。
界面新聞注意到，過去的2024年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低，為0.48元，同比下滑12.73%；東航次之，平均客公里收益為0.512元，同比下滑13.66%；國航相對較高，平均客公里收益為0.5338，同比下滑12.41%。
具體到今年的情況，中航協今年4月份舉辦的專家沙龍研討會上提到，由于航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈，疊加高鐵沖擊，“以價換量”特征明顯，票價承壓下行，一季度平均票價同比下降11%?！巴〔煌敗钡膽B勢仍在延續，經營效益不及預期。
為了提升經營效益，實現航司收益最大化，上述民航專家認為，一是采取動態定價策略，基于需求彈性對不同艙位價格進行調控；二是根據時間維度定價策略，提前購票享受高折扣，臨期購票恢復至高票價等；三是市場細分和差異化服務，通過精準識別旅客畫像進行分層銷售，或是將服務產品拆分，提升輔助收入比例。
前述收益管理崗人士稱，從航司內部而言，目前更加注重差異化競爭，避開比較內卷化的存量競爭。不再盯著一些競爭比較激烈的航線，而是去挖掘以往沒有注意到的一些航點、增開新的航線，比如今年的新疆烏魯木齊市場就比較好。
飛友科技CADAS行業報告《中國民航低價競爭的治理路徑》則表示，民航票價調整需遵循三重邏輯，首先是市場形成機制，通過供需關系調節，實現資源優化配置，反映市場真實需求。其次是政府監管機制，規范和引導市場合規經營，防止價格壟斷，保障消費者合法權益。再次是社會共治機制，加強行業自律，促進政府、民航局、航司、機場、咨詢公司、OTA等多方參與，形成良性互動的市場環境。
“這三者共同協同可化解民航單純市場調節可能帶來的過度競爭風險，提升行業盈利水平與競爭力。”報告中稱。