長城汽車董事長魏建軍可能是當下汽車業最敢說，也最愿意點出行業弊病的汽車高層。中國汽車產業借助新能源汽車發展東風，產銷已經突破3000萬輛，但魏建軍卻清醒地看到在這繁榮高光背后，隱藏著資本裹挾以及低價競爭對中國汽車產業生態的深層傷害。
從2023年1月特斯拉率先降價算起，汽車業價格戰已經延續近900天，且還沒有看到結束的信號。2024年加劇的價格競爭讓汽車品牌陷入增收不增利的困境，零部件企業的現金流繃緊到最為脆弱的時刻，而直面沖擊的汽車經銷商已經開始爆雷倒閉。
而這些行業痛疾早已被魏建軍預料到并且向行業警示。在去年數次接受對外公開采訪時，魏建軍不止一次提到行業價格戰是一把雙刃劍，其后遺癥將持續六七年之久，且這種殺傷力將是毀滅性。他還提醒汽車用戶，行業超出常規的降本將逼得部分廠家偷工減料，最終仍是消費者買單。
產業“內卷”的危害已經引發了政策制定者的高度關注。5月20日，國家發展改革委高層發聲稱，“內卷式”競爭影響到行業高質量發展，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。這再一次印證了魏建軍對于中國汽車發展路線和經營模式、產業問題的精準判斷。
當前中國汽車產業鏈正處于從“大而散”走向“強協同”的轉型關鍵期。以技術研發、零部件供應、服務體系為代表的上下游協作機制，仍存在效率割裂、成本反復傳導等痛點。整車價格壓力持續釋放后，鏈條中多環節開始出現投資延后與盈利萎縮現象，部分主機廠與配套企業的研發同步能力受限，削弱了整體產業鏈的國際競爭力。
5月21日，61歲的魏建軍第三次接受新浪財經的專訪，繼續將矛頭直指產業鏈的虛假泡沫，強調產業求是的發展規律，為中國汽車產業參與全球化競爭，提供醒世真言。
“汽車產業的恒大已經存在”
中國汽車行業進入到殘酷的淘汰賽階段，部分缺少產品競爭力的汽車公司不惜“以價換量”維持規模化增長。但這種競爭手段不僅讓自身陷入資金鏈斷鏈的危機，更讓整體行業進入以價格為主要錨點的惡性競爭之中。
持續的價格戰正使中國汽車行業利潤水平跌至歷史低點。根據國家統計局的數據，中國汽車制造業的利潤率水平從2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2024年進一步降至4.4%。同時，利潤絕對值也顯著下滑，全行業利潤總額從2017年的6833億元，跌至2023年的5086億元。
部分頭部汽車公司已經在財報中披露盈利能力下滑，連續多個季度處于虧損狀態。在高強度投入與低回報之間，多數企業面臨盈利模式優化、研發支出壓縮、人員成本控制等多重壓力。一批未能獲得資本市場支持的初創電動汽車品牌相繼申請破產或陷入運營困境。
“現在汽車產業里邊的恒大已經存在了，只不過是沒爆而已。”魏建軍在采訪中嚴肅地表示，當前多數純電動汽車虧損嚴重，難以形成商業閉環。而任何商業都需要有利潤賺錢造血持續投入，才能得到發展。
在汽車產業電動化與智能化轉型關鍵期，汽車公司需要有健康的財務狀況大舉投資相關技術。而擁有優良財務數據的長城汽車毫無疑問擁有比其他汽車公司更強的抗風險能力。
根據長城汽車2024年報，2024年長城汽車營收2021.95億元，同比增長16.73%；凈利潤126.92億元，同比增長80.73%；毛利率19.51%，同比提升1.36個百分點。
受益于高利潤車型的銷量增加，去年長城汽車單車收入16.38萬元，同比提升2.30萬元；單車凈利潤1.03萬元，同比提升0.46萬元；經營活動產生的現金流量凈額277.83億元，同比增長56.49%。
長城汽車從一家僅有60余人的小廠，發展成為擁有8.2萬名員工，年銷量超百萬輛的大型汽車公司，離不開35年來對高質量經營的追求。魏建軍秉持長期主義、底線思維，致力于技術研發與高品質造車，精進智能新能源，提速智能、越野和全球化進階，真正追求有質量的市占率。
數據顯示，2024年長城汽車研發投入為104億元，占公司銷售額的5.2%，連續三年破百億。據悉，在新能源汽車領域專利方面，長城控股專利公開量達1838件，專利授權量達1375件，均連續三年獲在華汽車公司首位；智能化領域專利高達1131件，同樣排名民營汽車集團第一。
新能源汽車行業正在進入關鍵的智能化下半場，誰能夠擁有核心技術，構建品牌護城河，誰才能在這場新能源汽車公司“淘汰賽”中獲得勝利。長城汽車領先技術不僅幫助企業拓展了銷售規模，同時也幫助企業實現了更徹底的基于價值創造的設計優化，進一步夯實了成本優勢，形成正向循環。
“無限度降價逼使供應商遭遇生存危機”
價格戰影響的不止是汽車產業鏈上的“鏈主”，上游的供應商已經在兩年降價壓力下緊繃到極限。盡管汽車公司每年都有年降的要求，但降幅預期從最初的2%到5%一路上漲至10%甚至20%，這已造成小體量供應商逐步退出，產業鏈中斷風險增加。
據不完全統計，已有多家中小型汽車供應商停止供貨，部分汽車公司甚至出現產能銜接困難。在技術持續投入不足、交付冗余減少的情況下，產業鏈健康正在成為影響汽車行業可持續發展的關鍵隱患。
魏建軍認為，國家政策層面已經開始反對不良的、無序的、惡意的內卷競爭，但還有很多不遵守商業規則的亂象存在，比如無限度逼使供應商降價，導致其生存環境非常差。
一位供應商人士向界面新聞透露，不僅每年會要求下調零部件單價，供應商應收賬款的時間被成倍拉長。10年前汽車公司應付賬款周轉天數為45天，而現在卻拉長到至少90天。根據Wind數據顯示，16家上市中國汽車公司的應付賬款平均天數是182天，接近國際汽車公司賬期的兩倍。
更進一步的事，上市公司財報數據上顯示的賬期也并不意味著供應商真正拿到現金回款的周期。上述供應商表示，現在款項多以銀行承兌匯票形式支付，通常還需要再等待6個月的時間才能兌付。這進一步侵占了供應商的現金流。
在資金鏈緊繃的現實狀況下，部分汽車公司以及零部件供應商不惜偷工減料，在汽車安全、壽命以及可靠性上大打折扣，而這只會讓以為買到了便宜車的消費者承擔質量危機。魏建軍直言：“什么樣的工業產品能降10萬元還得到質量保證？這是絕對不可能的事情。”
另一方面，每一款新車上市前都經歷兩次冬標，一次夏標，以及耐久性、穩定性、NVH等大大小小數千個項目的嚴苛測試。然而，隨著競爭加劇和降本要求，汽車公司開發新車的時間已經從3年壓縮到12至18個月。在粗糙的開發流程下，用戶投訴也高居不下。
在盲目追求速度的大環境下，長城汽車卻始終以“追求品質，死磕品質”為原則，踐行高標準質量管理體系，實現從供應鏈管理到工藝流程每個環節的嚴格把關，踏踏實實造好每一輛車，在用戶看不見的地方下足功夫，讓更多消費者放心選購長城汽車。
長城汽車一是依托高標準質量體系，嚴格把關從供應鏈管理到工藝流程的每個環節；另外，該公司還建成并投用徐水試驗場、環境風洞實驗室、高海拔實驗室、智能交互實驗室、安全試驗室等一系列先進試驗室，在性能測試等維度不斷精進，把錢花在消費者沒有關注的地方。
2024年，魏牌高山、山海炮斬獲C-NCAP五星安全認證，坦克500獲澳洲ANCAP五星安全評級，魏牌全新藍山通過中汽中心TOP Safety行業首個高架橋墜落挑戰。在“第七屆中國汽車質量論壇暨24年中國燃油車用戶滿意度CACSI結果發布會”上，哈弗H6榮膺10萬至15萬緊湊型SUV并列第一，坦克500位列硬派SUV第一，坦克300位列硬派SUV并列第一。
“求是，才能讓行業得到健康發展”
高度競爭的中國汽車行業衍生的亂象不止于此。魏建軍在采訪時表示，在2025年開年國內汽車產業就出現了過度宣傳，過度夸張的怪象，導致用戶得不到權益的保障。
一個正在出現的不良趨勢是，汽車廠商寄希望于狂投營銷資源，以此建立技術品牌預期領先，為在這場汽車業“淘汰賽”中獲勝加注籌碼。比如在智能輔助駕駛領域存在明顯的過度宣傳行為，給用戶建立了不符合實際功能的高預期。但是，這種行為很難從源頭遏制。
過度宣傳不僅是讓用戶難以享受到預期的產品功能體驗，更有甚者可能造成安全事故。經濟日報發文指出，無論何種設計理念、何種技術創新、何種營銷噱頭，任何突破安全底線的行為，都是不能容忍的。
近期工信部已經在加強過度營銷整頓，相繼發布通知明確企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用。公安部道路交通安全研究中心也提醒，若汽車公司因虛假宣傳導致交通事故，可能面臨廣告法相關行政處罰，甚至刑事追責。
“求是，才能讓行業得到健康發展。”魏建軍和長城汽車一直踐行這一承諾。長城汽車秉承“誠信第一”的原則，耐心造車，堅守底線，堅持中國人的長期主義，承擔一家頭部汽車企業應有的社會責任。
比如全新高山車型上搭載的輔助駕駛系統，始終強調人機共駕理念。這套“車位到車位”的輔助駕駛方案，長城汽車寧可上得慢一點，也要真正打通底層架構，用一套算法貫穿所有場景，防止出現“兩個大腦開車”，保證安全出行。
為了讓消費者感受到長城實事求是的造車技術，長城汽車還敢于進行了一場“解剖式”的安全驗證。在斥資5億元打造的亞洲頂級安全試驗室內，魏牌全新高山MPV模擬三代五口家庭出行場景，接受嚴苛的實景碰撞挑戰。
測試數據顯示，車內假人各部位損傷數值均達到優秀等級，側碰后車門仍能正常開啟。長城汽車敢于實時直播測試的底氣，正是源于過去35年來認真扎實構建的全球頂級安全體系，也體現了其為數萬個中國家庭創造價值的造車理念。
在價格戰、資本戰、輿論戰充斥的行業暴風眼中，魏建軍用堅持和堅守，守住定力，不迷失方向、不隨波逐流，不被資本裹挾、時刻保持清醒和警覺，守望中國汽車產業的健康發展。正如他在采訪最后提到，敢于說話是責任的驅使，只是做良心上能過去的事。
在國家新能源戰略的宏大布局與國際關稅博弈的激烈交鋒中，中國汽車產業正站在歷史的關鍵轉折點，還需要更多如魏建軍一樣的行業見證者，堅守中國汽車產業質量底線，為消費者構建生命安全的責任閉環。而更多有識之士的參與，讓砥礪前行的魏建軍不再孤獨。
