界面新聞記者 | 薛冰冰

“中美關稅大幅下調以后，市場回暖顯著。現在美線空運市場暴漲，出現一艙難求的盛況。不管是航空公司還是一級代理商，都一直在把價格往上調。”5月20日，來自上海的一名資深空運貨代接受界面新聞采訪時表示。

當地時間5月12日，中美雙方發布《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》，經貿高層會談取得實質性進展，大幅降低雙邊關稅水平。美方取消了共計91%的加征關稅，中方相應取消了91%的反制關稅；美方暫停實施24%的“對等關稅”，中方也相應暫停實施24%的反制關稅。

在關稅下調的利好刺激下，中美航空貨運市場快速復蘇，呈現運價、貨量雙增長格局。

前述資深空運貨代介紹，上個月在中美高關稅沖擊下，美線運價降到20元一公斤，每公斤虧損十幾元到二十元左右，一周下來公司要虧掉四五十萬元。而目前運價每公斤上漲了15元，快要突破40元，接近翻倍。

界面新聞致電東航物流（601156.SH）證券事務代表，該證代人士也提到，近期美線運價相比前段時間的低點有一定回升，貨量也處在比較穩定的狀態。

國貨航（001391.SZ）證代熱線接線人員向界面新聞表示，最近正聯系業務部門收集運價、貨量等數據，等待業務部門做整體研判后，再給出可參考的數據。國貨航在投資者互動板塊中表示：“中美關稅互降后，目前國貨航美洲航線處于正常經營運行中。”

艙位排滿一周，運價隔幾日就上調

受訪資深空運貨代向界面新聞介紹，行業淡季或者市場低谷期時，貨主訂艙比較緊湊，臨近才會下單。“比如，周一我們還在收周三的貨、周二還在收周四的貨，甚至可能今天還在收明天的貨。但是中美關稅大幅下調后，貨主需求量高漲，現在的貨已經排到本周末。”

需求量上升后，運價也水漲船高。前述貨代表示，航空公司會看訂艙量即收貨情況實時調整運價。以這周為例，因為時間靠近，周一到周三的價格暫時維持不變，但是周四往后每公斤上漲8元左右。“不要小看這8塊錢，一噸貨就是漲了8000元，十噸貨就是漲了8萬元。”

界面新聞了解到，與海運不同，空運可增加的運力有限，艙位具有一定稀缺性。在運力難以快速擴充的背景下，貨代和航空公司只能采取漲價措施，對市場上的貨源進行優勝劣汰。

運力之所以稀缺，一方面，海運運輸體量無比龐大，大型運輸船如集裝箱船、散貨船等，運載量可達數十萬噸，甚至幾十萬噸。例如，今年4月15日，全球最大24000箱雙燃料動力集裝箱正式交付，一次可承載22萬噸貨物，被稱為海上“超級帶貨王”。

而前述空運貨代向界面新聞提供的數據顯示，大型寬體全貨機如波音B747-200F、波音B777F，載貨量只有100噸，容積為600立方米。再小一點的如空客A330-200F，載貨量在65噸，無法和集裝箱船動輒上萬噸的運量相提并論。

另一方面，航空公司開通一條新的航線涉及到兩國民航部門的航權談判、時刻資源申請、地面保障人員協調等諸多環節，需要較長時間的籌備與努力。對于已開通的航線而言，每周、每天的起降時刻固定，臨時增加航班也比較困難。

前述貨代稱，淡季和旺季航司都是這么多航班，只不過淡季會視情況臨時取消一些航班，到了旺季會飛滿。

運價飆漲的情況下，不同類型貨物的貨主承受能力不一樣，市場也會出現一定分化。

“通常而言，跨境電商客戶比普貨客戶更能出得起價格。”受訪空運貨代解釋稱，走空運的貨物包括三類，一種是本身貨值高，比如筆記本電腦、蘋果手機；一種是貨值不高，但利潤空間很大，比如跨境電商平臺上的快消品、義烏小商品等；還有一種是著急趕交期的貨物。“普貨對運價比較敏感，選擇走空運的普貨大部分都屬于緊急趕交期的貨物。”

據這名貨代透露，運價漲上來以后，由于跨境電商客戶對價格接受度更高，所以從貨量占比來看，其公司承接的跨境電商貨物占比已經達到60%，明顯超過普貨，有的公司跨境電商貨物比例可能更高。

空運火爆程度尚不及海運

界面新聞了解到，盡管關稅下調后美線空運市場火爆，但是其火爆程度遠不及海運，也達不到海運“觸底反彈、炙手可熱”的行情。

東航物流證券事務代表告訴界面新聞，關稅下調之前那段時間，東航物流中美航班量沒有受到特別大的影響。從恢復角度來看，也不像海運一樣有如此大的恢復幅度。

“因為海運面向的是大宗商品，而空運面向一些高附加值的貨物，其承受關稅的能力比海運強，韌性更足。海運之前大規模停航，現在要把之前的時間搶回來，反彈幅度就會很明顯。”前述證代稱。

這名證代還提到，4月份出現跨境電商搶運潮，加上高附加值貨物支撐，所以東航物流4月份經營狀況還算可以，與外界預想的糟糕狀況不太符合。

從美線運價、貨量兩大核心指標來看，雖然呈現較好的增長之勢，但是距離旺盛高點還有一定距離。

界面新聞采訪中獲悉，東航物流美線運價相比前段時間的低谷期有一定回升，但沒有達到之前的高水平。貨量方面，目前，東航物流中美航線每周飛20多班，約每天3班。而去年平均水平是一周28班，約每天4班。

“中美航線運力沒有恢復到去年平均水平，有一個原因在于，關稅下調前，我們做了一些航網的調整，加大了在歐洲、東南亞等區域的運力投放。現在這些市場表現不錯，飛得也比較多，一下子大規模轉移到中美航線上也不太現實。”前述東航物流證代表示。

受訪空運貨代也提到，40多元一公斤的運價是公司的盈虧平衡點，因為和航司簽約時就是這樣的運價水平。現在美線運價逐漸接近40元，公司承受的虧損越來越小，但是還沒到止虧為盈的程度。

針對接下來美線空運市場的走向，全球物流科技平臺飛協博有觀點提到，為期90天的協議大幅降低關稅，短期內有望推動跨太平洋航線的空運貨量上升，考慮到該協議僅為期三個月，中長期前景仍具不確定性。