界面新聞記者 | 薛冰冰

5月15日，中國東航（600115.SH）發布《關于股東減持股份計劃的預披露公告》。公告稱，均瑤集團自2025年2月14日至5月13日通過上交所交易系統以集中競價方式累計減持公司股份28678340股，占公司總股本的比例為0.13%。

減持后，均瑤集團對東航的持股數量為0股、持股比例為0%。這也意味著，均瑤集團已徹底“清倉”東航股票，退出了其股東行列。

曾經的百億級交叉持股

均瑤集團為吉祥航空母公司，作為同在上海的國有航司和民營航司，早在2019年，東航和吉祥航空通過高達130多億元的股權交易實現了交叉持股。

當年9月份，東航集團與均瑤集團簽署戰略合作協議，宣布雙方集團及旗下的航空主業公司東航和吉祥航空從商業伙伴關系升級為戰略合作伙伴關系，正式開啟“股權+業務”全面合作。

其中，東航向吉祥航空、均瑤集團、上海吉道航、結構調整基金合計發行13.94億股A股股票，募集資金74.59億元；吉祥航空向東航產投發行1.69億股A股股票，募集資金21.09億元。

結合前期東航完成向吉祥香港發行H股，東航產投協議受讓吉祥航空7%存量股份，東航集團合計持有吉祥航空15%股份，吉祥航空及母公司均瑤集團合計持有東航10%股份。由此，雙方同時成為對方第二大股東，并互派董事。

當時這筆交易也被稱為“中國民航業最大筆股權交易”、“民航業史上最大規模交叉持股”。股權合作的同時，雙方在市場營銷、航班運行、服務保障、機務維修、物流貿易、金融投資、人才培養等方面也開展深度合作。

但是抱團取暖三年后，從2022年下半年起，東航和均瑤開始互相減持。單就均瑤集團減持東航而言，前后共經歷了四次減持，直至近日的清倉。

據界面新聞梳理，2022年下半年至2023年上半年為第一次減持，均瑤集團對東航的持股比例由1.65%降至0.70%；2023年下半年至2024年上半年為第二次減持，均瑤集團對東航持股比例從0.70%降至0.35%；2024年下半年進行了第三次減持，持股比例變成了0.13%；2025年上半年是最后一次減持，減持后，持股比例完全清零。四次減持中，均瑤集團給出的理由都是“自身經營計劃需要”。

不過界面新聞也注意到，僅均瑤集團自身不斷減持東航股票，作為均瑤集團的一致行動人，吉祥航空對東航的持股基本沒有變化。

考慮到吉祥航空和東航之間存在高度業務協同性，這或許代表著，均瑤集團只是出于整體發展考慮進行資金的回籠，并不打算切斷兩家航空主業公司維系多年的戰略合作伙伴關系。

對此，均瑤集團、吉祥航空董事長王均金在2023年兩會期間也曾表態，吉祥航空持有東航的股份會留著不動。吉祥作為東航的戰略股東，雙方在維修、系統、營銷方面都建立起了溝通機制，之后也還有很多合作內容。

均瑤集團正“缺錢”

均瑤集團創始于1991年7月，是典型的多元化擴張企業。目前擁有航空運輸、金融服務、現代消費、教育服務、科技創新五大業務板塊。旗下有吉祥航空（603885.SH）、愛建集團(600643.SH)、大東方（600327.SH）、均瑤健康(605388.SH) 4家A股上市公司，市值合計超過580億。

而近年來，均瑤系多家上市公司業績頹勢明顯，承受不小的財務壓力。資金狀況的緊張，或許是均瑤集團急于拋售股票、變現“回血”的首要原因。

均瑤健康(605388.SH)被稱為“乳酸菌第一股”，于2020年8月在上交所掛牌上市。上市以來均瑤健康凈利逐年下滑，從2020年的2.14億元逐步縮減至2023年的0.58億元，過去的2024年更是由盈轉虧，錄得凈虧損0.29億元。關于虧損主因，公司將其歸為新業務投入期費用增加、供應鏈資產組商譽減值、計提存貨跌價準備等。

愛建集團(600643.SH) 隸屬于均瑤集團金融板塊，其業績情況更加糟糕。2020年至2024年五年間，愛建集團始終沒能擺脫營收、凈利雙滑坡的困境。營收方面，從2020年的43.77億元的高位一路收縮至2024年的19.76億元，跌去了一半不止。凈利也從2020年的13.52億元一直下滑至2023年的1億元，并同樣在2024年轉虧，凈虧損達到5.31億元。

吉祥航空（603885.SH）和大東方（600327.SH）業績表現尚可，吉祥航空過去兩年分別實現盈利7.51億元和9.14億元，是一眾上市航司中為數不多保持盈利的公司。但是其資產負債率呈明顯攀升之勢，從2020年的66.31%一路上漲至2024年的81.41%，也存在一定的隱憂。

均瑤集團缺錢，從其大范圍質押上市公司股票也可窺見一斑。

今年1月份，吉祥航空（603885.SH）發布公告稱，控股股東均瑤集團累計質押公司股票8.1億股，占其所持公司股份數的79.71%，占公司股份總數的36.96%。愛建集團(600643.SH) 今年2月份公告顯示，控股股東均瑤集團持有公司股份累計質押數量3.81億股，占其所持公司股份的78.84%，質押目的是為均瑤集團債務提供履約擔保。

跨界造車勝算幾何？

在“多元化投資、專業化經營”策略的指引下，均瑤集團業務版圖持續在擴大。2023年11月，均瑤集團舉辦“吉祥大出行”品牌戰略發布會。同時，該戰略旗下“吉祥汽車”品牌正式誕生，標志著均瑤集團大舉進軍新能源汽車行業。

按照規劃，吉祥汽車首款產品要在2024年第二季度于國內上市，第三季度走向海外市場。但從實際推進來看，時間比預期的整整晚了一年。直到今年5月7日，吉祥汽車才宣布首款車型“吉祥AIR”正式上市，共推出兩款車型，售價分別為14.78萬元和15.98萬元。其外觀設計靈感源自民航客機，采用封閉式格柵設計，配合C型LED日行燈組，車身長寬高分別為4550mm、1860mm、1515mm，軸距為2800mm。

高昂的研發、生產制造成本、市場競爭和品牌建設等，都決定了造車是一門燒錢的生意，多年前，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌在一場活動上就提出了經典的造車門檻論：“對于造車新勢力而言，200億元是造車門檻，沒有200億元的資金準備，最好別進來。” 原本資金就不夠寬裕的均瑤集團，能否扛住持續的資金消耗，尚且是一個未知數。

不僅如此，當前新能源汽車行業已經進入“紅海”時代，頭部企業占據主要市場份額，實力不足的初創企業接連崩盤倒閉。均瑤集團一頭扎進來，競爭優勢在哪里？

針對這一問題，吉祥汽車主理人張廣浩此前在發布會上回應稱，吉祥汽車將打破傳統參數競賽、硬件堆疊的“淘汰賽”模式。不久的將來，“吉祥大出行”云平臺、航陸一體化出行服務、智能終端三合一的生態能力，會為吉祥汽車賦能、帶來不可復制的市場稀缺價值。例如，用戶可通過車機系統一鍵預訂機票、機場代泊車及目的地租車，甚至享受吉祥航空金卡權益。

但是業內也有觀點提出，“陸空一體化”生態需打通航空、汽車、酒店、景區等多領域數據與服務，涉及復雜的跨行業合作。如用戶數據的隱私保護、第三方合作伙伴的利益分配等問題都可能制約生態落地。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟向界面新聞分析稱，看待跨界造車的玩家首先需要清楚汽車業務在原本企業生態中的定位，一種是輔助整體生態，另一種則是以新玩家視角切入汽車行業進行傳統競爭。“吉祥汽車的優勢在在于大交通概念，配合內部航空業務服務B端出行也能夠消化一定銷量，吉祥另一個路線是重點發力海外業務。”